Les faibles attentes en matière de réforme se sont concrétisées

J’ai souvent écrit sur les problèmes que les fermières ont rencontrés avec les services ferroviaires.

Bien que mes amis qui travaillent pour les chemins de fer n’hésitent pas à me dire que je suis injuste à leur égard (que diraient-ils d’autre ?), j’ai toujours affirmé que le problème n’était pas les chemins de fer.

Les chemins de fer n’agissent comme des chemins de fer que lorsqu’ils fournissent un service médiocre, pratiquent des tarifs élevés et vous disent que vous devriez apprécier le moindre service.

Le problème, comme je l’ai dit, est la législation qui s’applique aux chemins de fer.

Le problème de la législation provient de plusieurs sources.

D’une part, les compagnies ferroviaires disposent de puissants lobbies et ont réussi à convaincre les flagorneurs de Transports Canada qu’à moins de réaliser des bénéfices obscurs, elles ne seraient pas en mesure de fournir le moindre service.

Une autre provient des plus grands expéditeurs du Canada. Les céréales, le charbon et les engrais représentent environ 80 % du trafic ferroviaire.

Jusqu’à récemment, les expéditeurs de céréales ne se souciaient guère des taux de fret, puisqu’ils se contentaient de les répercuter sur les fermières.

La Commission canadienne du blé a toujours plaidé en faveur de changements bénéfiques pour les fermières, mais les compagnies céréalières étaient tellement occupées à essayer de saper la CCB qu’elles ne voulaient pas travailler avec elle sur quoi que ce soit.

Ils ne se soucient toujours pas beaucoup des tarifs, mais sont assez furieux d’un service médiocre.

Les expéditeurs de charbon et d’engrais ont un bilan mitigé en matière de lobbying auprès du gouvernement fédéral.

Leur niveau d’inquiétude varie en fonction des prix des produits de base.

Un de mes amis, qui travaillait dans le domaine de la logistique des transports pour un grand expéditeur, a décrit le problème de la manière suivante : « À la fin des années 1970 et au début des années 1980, les prix du charbon, du soufre et de la potasse sont montés en flèche.

« Les charbonniers, en particulier, ne se sont pas souciés des taux de fret lorsque leurs prix sont passés d’une dizaine de dollars à 80 ou 90 dollars la tonne. Ce n’est que lorsqu’ils sont tombés à 20 dollars qu’ils ont commencé à s’intéresser à la question.

« Il en va de même pour le soufre, qui a atteint environ 160 dollars à Vancouver. Lorsque les prix du soufre ont chuté au point d’être négatifs par rapport au taux de fret, ils ont commencé à s’inquiéter ».

Il a conclu en disant que « les chargeurs sont tellement nuls aujourd’hui qu’ils méritent ce qu’ils obtiennent. En général, ils ont cédé aux chemins de fer et acceptent ce qu’ils obtiennent ».

Après plusieurs faux départs, le gouvernement conservateur a introduit des amendements à la loi sur les transports au Canada à la Chambre des communes le 30 mai.

Si vous écoutez les réactions des expéditeurs, vous penserez qu’ils ont trouvé le bon filon. En écoutant la réponse des chemins de fer, on pourrait croire qu’ils ont été coupés dans leur élan.

Mais quelle est l’utilité des changements proposés ?

Quelques-uns d’entre eux résistent à l’épreuve.

La première est la disposition qui permet aux chargeurs d’agir en tant que groupe pour demander un arbitrage de l’offre finale.

Il comporte toujours la principale faiblesse de tous les arbitrages de ce type, à savoir qu’ils n’existent que pour un an et qu’ensuite, le chemin de fer peut vous faire repasser par une procédure juridique très coûteuse.

Une autre disposition étend l’autorité de l’Office des transports du Canada pour inclure non seulement les tarifs de fret, mais aussi toutes sortes de frais accessoires que les chemins de fer imposent aux expéditeurs pour gagner plus d’argent.

Ce gain est généralement considéré comme significatif, bien que certaines incertitudes subsistent quant aux dispositions.

Une autre proposition importante vise à supprimer la section de la loi qui exige qu’un expéditeur prouve qu’il a subi un « préjudice commercial important » avant d’avoir accès à l’agence.

Les chargeurs ont unanimement détesté cette mesure parce qu’elle compliquait et retardait les plaintes.

Plusieurs mesures plébiscitées par certains chargeurs semblent moins utiles.

L’une d’entre elles concerne l’augmentation du préavis que les compagnies ferroviaires doivent donner à leurs clients en cas d’augmentation des tarifs. Ce délai passerait de 20 à 30 jours.

Elle ne semble pas apporter grand-chose, mais elle permettra aux expéditeurs d’avoir plus de temps pour grincer des dents.

Pour ce qui est du ridicule, une proposition oblige les chemins de fer à rendre publique une liste des voies de garage disponibles pour le chargement des wagons des producteurs. Ils devront également donner un préavis de 60 jours avant de démolir l’une de ces voies de garage.

Curieusement, cette mesure a été saluée par la CCB, mais elle est dénuée de sens.

Aucun expéditeur de wagons de producteurs, ni aucun autre expéditeur, ne peut faire quoi que ce soit pour empêcher le chemin de fer de détruire la voie d’évitement.

Cette mesure montre simplement la myopie de Transports Canada face au véritable problème.

Notez que les chemins de fer ne peuvent pas démolir les embranchements dans les zones urbaines sans les mettre en vente.

Une disposition semble satisfaire tous les chargeurs. Le gouvernement s’est ainsi engagé à revoir les dispositions de la loi relatives au niveau de service.

La médiocrité du service est l’une des principales plaintes de tous les expéditeurs et entraîne des coûts cachés considérables pour les fermières.

Bien qu’une évaluation soit considérée comme un gain important, rien ne garantit qu’elle se traduira par une action.

Après tous les projets de loi sur les transports qui sont morts au feuilleton ces dernières années, il est difficile de croire que d’autres changements seront bientôt proposés.

L’examen doit avoir lieu 30 jours après l’adoption du projet de loi. Malheureusement, le projet de loi ne sera pas voté avant l’automne.

Les chemins de fer disposent ainsi de beaucoup de temps pour intimider les politiciens et les hauts fonctionnaires. La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada ne croit pas qu’un tel examen soit nécessaire. Un porte-parole du CN a déclaré que les plaintes relatives au niveau de service sont très rares, ce qui indique que les expéditeurs sont généralement satisfaits du service ferroviaire.

Apparemment, le CN ne lit pas les journaux.