Voitures de producteurs et lignes courtes

Cette chronique a été rédigée par le regretté Paul Beingessner en 2008. La relation entre l’autorité du guichet unique de la CCB et la survie de l’option voiture de producteur et des chemins de fer d’intérêt local n’est pas nécessairement bien comprise par tout le monde. Maintenant que les fermiers sont en mesure de voter sur le comptoir unique pour le blé et l’orge lors du plébiscite de la CCB, c’est le bon moment pour revoir l’article perspicace de Paul.

Colonne n° 693

Les mensonges que quelqu’un m’a racontés

03/11/08

Parmi tous les mensonges sur l’avenir de la CCB en cas de perte de son monopole, l’un des plus gros est l’idée que les voitures de producteurs et les chemins de fer d’intérêt local survivront d’une manière ou d’une autre à ce changement radical. Ils ne le feront pas. En tout cas, pas celles de la Saskatchewan, où se trouvent toutes les petites lignes qui existent sur des embranchements tributaires des céréales. Il y en a en fait sept. Il s’agit de Great Western Rail, Southern Rails Cooperative, Red Coat Road and Rail, Fife Lake Railway, Wheatland Railway, Thunder Rail et Torch River Rail.

D’autres lignes courtes sur des embranchements tributaires des céréales ont fonctionné pendant un certain temps au Manitoba et en Alberta, mais ont fini par échouer. La différence frappante réside dans le fait que les chemins de fer qui ont échoué dans les provinces sœurs de la Saskatchewan appartenaient à des investisseurs privés. Les sept petites lignes de la Saskatchewan appartiennent toutes à la collectivité. Et, bien qu’ils déplacent d’autres types de trafic, ils dépendent tous fortement des voitures des producteurs pour la majorité de leur trafic.

Les lignes courtes de la Saskatchewan ont d’abord été conçues pour permettre aux fermières de continuer à manutentionner leurs céréales. Ils étaient considérés comme des moyens de parvenir à une fin. Le maintien de la voie ferrée permettrait non seulement aux fermières de charger les wagons des producteurs, mais aussi d’envisager d’autres initiatives de développement économique dans la communauté. Les chemins de fer secondaires de l’Alberta et du Manitoba, qui dépendent des céréales, ont été créés et appartiennent à des investisseurs privés désireux de faire de l’argent. Sans une présence substantielle de silos à grains, ce qui n’est pas le cas des lignes à courte distance, il n’y a pas d’argent à gagner en possédant une ligne à courte distance dépendante des grains.

Il peut cependant y avoir une survie, si la ligne courte attire suffisamment de voitures de producteurs et d’autres trafics pour payer les factures et entretenir la voie ferrée. Bien qu’il s’agisse d’une activité difficile, les anciennes lignes courtes, Southern Rails, Red Coat et Great Western, ont réussi à tirer leur épingle du jeu. Ils ont également réussi, dans une certaine mesure, à jouer le jeu du développement économique. Red Coat a obtenu une installation de réparation de wagons, Southern Rails a obtenu un transformateur d’impulsions, et Great Western exploite ses lignes courtes voisines – Red Coat et Fife Lake. Ce dernier possède une mine de kaolin.

Mais les voitures de producteurs restent essentielles à leur survie, et la survie se joue d’une année sur l’autre. Les voitures de producteurs dépendent entièrement de la CCB. Dix ou douze mille wagons de producteurs de grains de la CCB circulent chaque année, principalement à partir de lignes courtes. Bien que les fermières cultivent des millions de tonnes de canola, de pois, de lin et de lentilles en Saskatchewan, pratiquement aucune d’entre elles n’est transportée dans des wagons de producteurs. Ils ne le feront pas non plus, car les sociétés céréalières qui contrôlent ces cultures ne veulent pas perdre les frais de manutention lucratifs qu’elles perçoivent en les faisant transiter par leurs silos de collecte.

Avec la CCB, les voitures de producteurs fonctionnent pour deux raisons. La première est la mise en commun des prix. La mise en commun des prix fonctionne parce que la CCB a le monopole des ventes à l’exportation de blé et d’orge. Sa position écrasante sur le marché lui permet de réaliser des ventes tout au long de l’année, sur tous les marchés disponibles. Cela permet aux fermières d’avoir confiance en un prix commun. Sans ce guichet unique, la CCB perd sa position dominante, car elle doit compter sur ses concurrents pour la manutention des céréales à l’intérieur du pays et dans les ports. Ses ventes seraient limitées et la mise en commun des prix serait une perspective effrayante pour les fermières qui ne connaîtraient pas l’ampleur de la mise en commun.

La deuxième raison pour laquelle les wagons de producteurs fonctionnent aujourd’hui est la capacité de la CCB à participer aux systèmes de commande de wagons des chemins de fer. Les petits blocs de wagons ne sont pas prioritaires pour les chemins de fer, mais la taille de la CCB lui donne la possibilité d’attribuer des wagons aux producteurs. Sans la CCB, un fermier souhaitant charger son propre wagon pourrait toujours en obtenir un, à condition de trouver un terminal qui accepterait ses céréales et lui accorderait l’avantage dont bénéficient actuellement les wagons de producteurs (ce qu’ils ne font pas aujourd’hui). Mais il obtiendra ce wagon à la convenance du chemin de fer. Ce n’est pas une perspective réjouissante pour quelqu’un qui vend sur un marché au comptant qui a besoin d’une livraison rapide.

Sans une CCB dominante, les voitures de producteurs pourraient exister en théorie. Leur utilisation pratique serait pratiquement inexistante. Et sans la quasi-totalité des wagons de producteurs qu’elles obtiennent aujourd’hui, les lignes courtes seraient rapidement vouées à l’échec. Leurs dettes et les coûts élevés d’entretien des voies le garantiraient. Et avec eux disparaîtraient les autres investissements communautaires sur les voies ferrées et toutes les perspectives économiques futures qui dépendent du rail. C’est malheureusement une certitude économique.

Paul Beingessner (306) 868-4734 beingessner@sasktel.net