Les wagons de producteurs menacés par le changement de la CCB

RGV Loaders est une petite entreprise de chargement de wagons de producteurs qui connaît un grand succès. Situé dans le village de Golden Prairie, il se trouve à l’extrémité de la subdivision Hatton, d’une longueur de 17,8 miles. Cet embranchement part de la ligne principale du CP au nord de Maple Creek. La clé du succès remarquable de RGV réside dans sa géographie. RGV signifie Richmound, Golden Prairie et Fox Valley. Les villages de Richmound et Fox Valley étaient situés sur une ligne secondaire du CP (aujourd’hui abandonnée) à 35 miles au nord de Golden Prairie, mais en raison de l’itinéraire détourné emprunté par cette ligne pour acheminer les céréales jusqu’au port, leur taux de fret était beaucoup plus élevé que celui pratiqué à Golden Prairie.

Lorsque les silos ont fermé dans les petites villes de la région, les fermières se sont tournées vers les voitures de producteurs pour ajouter un peu de valeur au blé dur principalement cultivé dans la région. RGV Loaders est apparu avec Golden Prairie comme le site logique pour charger des céréales et obtenir des taux de fret plus bas.

Les fermières de la région ont adopté les wagons de producteurs à tour de bras, malgré l’existence de silos en béton à Maple Creek et à Dunmore, de l’autre côté de la frontière, en Alberta. L’année dernière, les fermières ont chargé 465 wagons de producteurs à Golden Prairie. Pour la campagne en cours, l’objectif est d’expédier plus de 700 voitures. Le bénéfice supplémentaire que les fermières en retireront dépassera les trois quarts de million de dollars.

La subdivision de Hatton est peut-être unique en raison de la densité du trafic généré, près de 40 voitures par kilomètre, mais ce n’est pas le seul embranchement à dominante automobile réussi par les producteurs. La subdivision d’Alliance, dans le centre de l’Alberta, génère également un trafic important de voitures de producteurs. Les deux lignes ont un autre point commun : leurs propriétaires respectifs ont l’intention de les abandonner.

L’abandon imminent de la subdivision Hatton du CP et de la subdivision Alliance du CN pourrait présenter quelques difficultés, mais pas un obstacle insurmontable. Ces deux lignes pourraient être exploitées sur de courtes distances et les fermières de la région sont certainement intéressées par l’étude de ces options. Cependant, il y a une plus grosse mouche dans cette affaire, et son nom est Chuck Strahl. L’intention du ministre de l’agriculture de supprimer le guichet unique pour les ventes de blé et d’orge dans l’ouest du Canada menace de saper les efforts déployés pour mettre en place ces circuits courts.

En effet, les wagons de producteurs, qui constituent la seule source de trafic pour ces entreprises et de nombreux autres candidats à l’exploitation de lignes à courte distance, sont confrontés à un avenir difficile dans un environnement de marché ouvert, malgré les protestations des politiciens conservateurs et des fermiers hostiles à la CCB.

Le problème est qu’à l’heure actuelle, la CCB est le seul négociant en grains qui encourage les wagons de producteurs. Les compagnies céréalières sont opposées au chargement des wagons de producteurs, car cela les prive de la possibilité de percevoir des frais de manutention. En effet, l’avantage des wagons de producteurs réside précisément dans le fait que les fermiers qui les utilisent évitent les frais de manutention dans les silos.

Mais ceux qui s’opposent à la CCB, comme David Anderson, député de la région de Golden Prairie, affirment que ce n’est pas un problème. Le droit d’arrimer et de charger les wagons des producteurs est garanti par la loi sur les céréales du Canada. C’est peut-être vrai, mais l’histoire ne se résume pas à cela.

Les voitures de producteurs fonctionnent pour plusieurs raisons, mais la mise en commun des prix et la commercialisation ordonnée sont les principales. En raison de la mise en commun des prix, les fermières qui remplissent des wagons en juillet peuvent s’attendre à recevoir le même rendement total que celles qui les chargent au mois de septembre précédent. C’est important, car les wagons de producteurs ne se déplacent pas simplement lorsqu’un fermiere veut en charger un. La CCB les intègre dans un programme d’expédition plus vaste et les fait venir au fur et à mesure des besoins. La mise en commun des prix prendra fin lorsque le monopole de la CCB prendra fin, car la mise en place d’une mise en commun volontaire des prix n’a jamais été couronnée de succès.

En l’absence d’une commercialisation ordonnée et d’une mise en commun des prix, les fermiers tenteront de vendre en cas de flambée des prix, et la CCB devra jouer ce jeu avec les sociétés céréalières. Toutefois, à ces occasions, la quantité de grains poussés vers l’avant sera supérieure à la capacité du système. Les chemins de fer se concentreront sur l’entretien des installations de chargement de 100 wagons, et les wagons individuels, comme le sont les wagons de producteurs, seront en bas de la liste des priorités. Les fermières qui attendent les wagons des producteurs ne verront pas la flambée des prix en regardant les céréales de leurs voisins partir vers les silos à grande capacité. Les voitures des producteurs perdront rapidement leur éclat.

La CCB elle-même sera très affectée. La perte de son guichet unique se traduira inévitablement par une réduction des effectifs et des ventes. (Cela suppose que la CCB puisse obtenir de ses concurrents, à des tarifs raisonnables et dans des délais raisonnables, de l’espace pour la collecte intérieure et les terminaux). Il est probable qu’elle ne vendra plus tous les grades de blé et de blé dur. Les fermiers qui souhaitent charger des wagons devront les limiter aux grades et aux types de grains que la CCB est en mesure de vendre.

Compte tenu de la difficulté d’obtenir des wagons de producteurs lorsque les prix montent en flèche, et du nombre et du type limités de ventes qu’une CCB volontaire pourrait effectuer, les fermiers reconnaîtront le risque inhérent au fait d’essayer de charger des wagons de producteurs. Les sociétés céréalières feront tout leur possible pour inciter les fermières qui chargent les wagons des producteurs à utiliser plutôt leurs silos. Pour qu’une ligne courte réussisse, elle a besoin de tout le trafic qu’elle peut générer. Même le scénario le plus optimiste verrait le nombre de voitures de producteurs réduit bien en deçà des niveaux actuels. La garantie d’accès de la CCG ne signifie pas grand-chose en fin de compte.